【新知】 空污法三讀通過 空污防制增訂條文說明 1

【新知】 空污法三讀通過 空污防制增訂條文說明


立法院已於昨日(107.6.25)三讀通過「空氣污染防制法(下稱空污法)」修正草案,這也是自2002年之後再度修改條文,加重重工廠的罰款,調高上限為2000萬元,也新增新增吹哨者(內部檢舉)條款,並受全各地方政府可因地制宜, 10年以上交通工具的排放標準提高。

環保署表示,空污法自民國64年公布施行,至今已43年,期間歷經8次修正,現行的條文已經不符合時代的需求及民眾的期待,因此予以檢討修正。 這次修法有5大亮點,包括:增訂好鄰居條款、增訂工廠源頭管制機制、增加移動污染管制措施、提高罰則,以及追繳不法利得與增訂吹哨者條款等,從空氣品質改善的規劃、污染源的源頭管制與中間管理,到管末處理及應變,都全面予以補強。

  • 增訂好鄰居條款:地方主管機關要依據中央主管機關訂定的空氣污染防制方案(本次新增的規定),會商鄰近的縣市政府,訂定空氣污染防制計畫,以共同解決下風處民眾所受的空氣污染問題;工廠也要事先訂定突發事故緊急應變計畫,在事故發生(例如火災)時應變使用,以免影響空氣品質及附近居民的健康。

 

  • 增訂工廠源頭與管末雙重管制機制:主管機關在訂定排放標準時,要納入有害空氣污染物的項目,也要進行健康風險評估;工廠使用的燃料及產品(含揮發性有機物化學製品),其成分要符合規定限值;大型工廠要採用最好的污染控制技術;違規者則由「按日連續處罰」,改為「按次處罰」。

 

  • 增訂好社區條款:授權地方主管機關可劃設空氣品質維護區,限制或禁止高污染交通工具的進入或使用;擴大對於交通工具以外其他移動污染源(如施工機具等)的管制;對於出廠10年以上的老舊車輛,中央主管機關可以加嚴它的排放標準,若超過應檢驗日半年仍未實施定期檢驗,違者處新台幣500元以上15000元以下罰鍰,經通知屆期未改善可處3000元以上6萬元以下罰鍰;對於沒有進行汽機車排氣檢驗的車主,最重會被註銷牌照。
擴大對於交通工具以外其他移動污染源(如施工機具等)的管制
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環保署特澄清說明如下:

一、加嚴出廠10年以上汽機車排放標準之規劃:據交通部統計資料,我國車齡超過10年的汽機車高達1,120餘萬輛,約占全國汽機車登記數之52%。我國汽機車車齡偏高,且數量眾多,老舊汽機車污染排放嚴重,傳統污染物是新車污染的2~9倍,細懸浮微粒(PM2.5)更高達數百倍,對民眾健康影響甚鉅,改善老舊汽機車污染有其迫切性及正當性。

有關加嚴出廠10年以上汽機車排放標準是否涉及信賴保護原則,依據法律溯及既往之規定,應符合憲法第23條所規定之「防止妨礙他人自由、避免緊急危難、維持社會秩序或增進公共利益」等目的;另大法官釋憲「釋字第714號解釋協同意見書」亦指出,由於社會進步,保護環境及天然資源之意識漸高,因而產生環保公共利益之共識,從而制定嚴格環保標準,獲得更高程度公共利益及正當性之確認,目的之正當性程度愈高,應愈可容許較高程度的溯及規範。本次空污法第36條修正條文授權環保署得視空氣品質需求,加嚴出廠10年以上交通工具原適用之排放標準,希望降低老舊汽機車造成之空氣污染,可「增進公共利益」,且具正當性。

國外針對老舊汽機車多採加重賦稅、限制車牌數或強制加裝防制設備等方式降低污染。以日本為例,車齡超過11年之柴油車、公共汽車和卡車,採加重10%之稅率;車齡超過13年之汽油車則加重15%之稅率。另2003年起就東京都及鄰近8縣市開始嚴禁未達標準的柴油車上路及進入都內,並強制不符合標準之柴油車加裝濾煙器。

環保署表示,加嚴出廠10年以上汽機車排放標準,係指加嚴使用中車輛排放標準(定檢及攔檢),將依空污法規定,視空氣品質需求,分階段、分期程來進行規劃,第一階段將優先管制老舊高污染二行程機車及1、2期柴油車,相關標準在實施之前也將依規定進行草案公告、徵求意見、召開公聽會及研商會等作業程序,徵詢各方意見後,確認各項配套措施可行後,才會正式實施,不會貿然就實施,也不會對全部車齡達10年之車輛都加嚴排放標準。

二、移動污染源抵換固定污染源之作法:環保署表示,本次空污法第9條修正條文增加移動污染源排放量可以抵換固定污染源排放量(下稱移污抵固污)之規定,前提必須是在未符合空氣品質標準的總量管制區,目前僅有高屏總量管制區適用該規定,並非任何地區均符合移污抵固污之條件,且必須是在高屏總量管制區內的固定污染源,在已無任何方式可以取得排放量的前提下,才允許高屏總量管制區內的23萬輛二行程機車及約1.6萬輛1、2期大型柴油車進行移污抵固污。

加嚴排放標準影響車輛數與汙染削減量,環保署空保處科長周禮中提供。

加嚴排放標準影響車輛數與汙染削減量,環保署空保處科長周禮中提供。

汽機車的排氣管比固定污染源煙囪接近人體高度,所排放的污染物容易被人接觸及暴露,且柴油車廢氣內含氮氧化物(NOx)、硫氧化物(SOx)、多環芳香烴(PAH)及粒狀污染物(PM)等污染物,世界衛生組織(WHO)已於101年公告柴油車廢氣為第1類致癌物質,其危害程度及毒性並不低於一般煙囪之排放,因此要加強管制。 此外,移污抵固污並非隨便任何車種均可以排放抵換,必須是符合政策汰換高污染老舊車種才能排放抵換,且涉及有害空氣污染物也絕不能抵換。

移污抵固污是一種經濟誘因手段,舉例而言,車輛要減量3.33公噸才能給工廠抵換1公噸,即固定污染源要付出更大的代價才能取得抵換排放量,所以每次抵換,總污染量都會減少,在美國加州也實施多年,移污抵固污將有助於加速總體污染量的降低。 環保署強調,空氣污染是全民必須共同面對的嚴肅問題,包括固定污染源(石化工廠、發電廠)、移動污染源(汽車、機車、柴油車)及逸散源(河川揚塵、營建工地)等都要齊頭並進進行改善,環保署將積極推動要求國營事業達到超低排放(全世界最嚴標準)、全面禁止烏賊車上路、加強餐飲業油煙、道路、營建工程及河川揚塵的管理等措施,以落實空污治理,維護環境及民眾健康。

  • 加重罰則,遏阻不法:為了遏阻違規行為,大幅度提高刑事與行政處罰的罰則,因污染致人於死,最重可處無期徒刑,罰金上限提高到3,000萬元,罰鍰則提高到2,000萬元。但也有調降罰鍰下限的規定(例如汽機車未定檢),以符合比例原則。另方面,對於法人或自然人科處的罰金,由現行1倍提高為10倍。

 

  • 增訂不法利得追繳及吹哨者條款等規定:主要是依司法改革國是會議建議,對於違反本法規定而得到利益的,除罰鍰外,也追繳不法利得;並新增檢舉獎金及吹哨者制度,鼓勵檢舉不法;此外,也要求工廠要公開污染排放等相關資訊,供全民監督。

環保署說,本次修法過程主要的爭議,包括:第9條總量管制區內,汽機車等移動污染源進行污染改善的污染減量,提供給固定污染源作為抵換使用;第12條、14條總量管制及應變法辦「會同」與「會商」的爭議;第24條、28條授權地方主管機關限用或禁用生煤等燃料;第53條、57條配合刑法修正等等。
環保署也針對上述爭議,予以說明及澄清。其中第9條的爭議,因車輛的排氣管比煙囪低很多,其所排的廢氣比較接近人體高度而容易被人體吸入,且柴油廢氣也有致癌性,因此要加強改善。同時要拿來給工廠抵減,則車輛要減量3.33公噸才能給工廠抵減1公噸,換句話說,實際減量比抵減的量多2.33噸,所以每次抵減,總污染量都會減少,在美國加州也實施多年,因此將有助於加速總體污染量的降低。

有關第12條「會同」經濟部時公告實施總量管制,或第14條「會同」相關機關訂定緊急應變辦法的「會商、會同」問題,誠如賴院長所述,空氣污染問題,並非環保署或地方政府可以獨立面對,而是需要相關部會共同合作,針對新通過的空污法,各部會也務必切實執行修法後之後續工作;因此本次修法將「會同」改為「會商」有關機關報請行政院核定公告實施,讓各部會負起應承擔的責任,並符合各界期待提高空污防制至行政院層級,讓臺灣的空污問題,獲得有效的改善。
第14條的另一個爭議是,在空氣品質惡化期間,電廠配合主管機關降載,或由燃煤改燒天然氣(屬於低污染性氣體),本來就會減少污染排放,但因空品惡化期間通常很短暫,如果要求業者再去辦理許可異動、變更或環差,根本緩不濟急,因此規定其可免除文件申請的程序,而不是所稱「開後門」或「開天花板」,讓污染無限排放,或「打假球」、「霸王條款」等情形。至於第24條、28條爭議,燃料用量屬能源政策,不宜於本法規範。地方如有加強燃料管制的需要,可透過第6條的指定削減污染物、第7條地方訂定的空氣污染防制計畫、以及依第20條第2項的加嚴排放標準,或加強稽查處分,都可以達到同樣的管制效果。第53條工廠煙囪排放有害空氣污染物有危害人體健康之虞的虎牙條款、第57條對法人或自然人科10倍罰金的爭議,刑法第190之1條是在本法修正過程才提出修正,又比本法更早修正通過,為了避免日後執行時發生競合問題,因此本法配合修正,並於後續修正排放標準時,會納入相同的健康風險限值,因此實質的立法意旨並沒有改變。

環保署感謝立法委員及各界提供寶貴的意見與建議,未來在即將修正的近120個子法中,也會納入參考。環保機關將善加利用修法後的執法工具,並持續推動空氣污染防制方案,以改善空氣品質。環保署也呼籲大家要依修正後的條文規定辦理,做好污染防制工作,讓大家都能呼吸到新鮮的好空氣。也不要心存僥倖,否則會受到處罰。

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資料來源:行政院環境保護署